Дышат на «Ладу». Резкое повышение утильсбора призвано спасти умирающий автопром, но вряд ли это сработает

Решение правительства России резко повысить утилизационный сбор на автомобили стало одной из самых обсуждаемых тем последних недель. Жители Владивостока вышли на митинг против новых ставок, ведь теперь платить придется от сотен тысяч до нескольких миллионов рублей. Эксперты уже охарактеризовали происходящее как «аферу века» — очередной способ пополнить казну за счет автомобилистов. Повышение ставок действительно превращает утильсбор в один из самых значительных фискальных инструментов последних лет, сопоставимый по поступлениям с таможенными пошлинами и акцизами.

Инструмент протекционизма

Однако утилизационный сбор никогда не был платежом, предназначенным для финансирования переработки автомобилей в металлолом, хотя вводился в 2012 году именно как мера экологической ответственности. На самом деле его появление было связано со вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Это требовало постепенного отказа от протекционистских барьеров, прежде всего ввозных таможенных пошлин.

Правительству нужно было сохранить преференции для внутреннего рынка и стимулы для локализации производства, не нарушая новых международных обязательств. Тогда и был придуман утильсбор как своеобразная «обратная пошлина» — он компенсировал снижение импортных тарифов и позволял продолжить скрытую государственную поддержку автопрома.

Параллельно были созданы механизмы, помогавшие отечественным и локализованным иностранным автопроизводителям вернуть уплаченные суммы через систему субсидий. С такой схемой Россия формально соблюдала правила ВТО и при этом избирательно поддерживала «своих» — участников режима промышленной сборки.

В течение следующего десятилетия этот механизм стал одним из краеугольных камней промышленной политики в автопроме. С его помощью правительство удерживало на плаву как российских автогигантов («АвтоВАЗ», «КамАЗ», «Группу ГАЗ» и других), так и сборочные площадки иностранных компаний (от Volkswagen и Renault до Toyota и Hyundai).

Взамен производители обязались поэтапно увеличивать уровень локализации и развивать сеть местных поставщиков автокомпонентов. Когда доля импортных автомобилей на рынке возрастала, Минпромторг индексировал ставки утильсбора, повышая «входной барьер» и вынуждая импортеров нести дополнительные издержки, которые в итоге частично или полностью перекладывались на конечных покупателей.

Таким образом, Россия выстроила уникальную модель «гибридной» индустриальной поддержки — формально рыночной, но фактически жестко регулируемой государством. На протяжении десятилетия собранные средства возвращались на заводы, участвовавшие в программах промышленной сборки. Так правительство поддерживало производство, рост локализации и занятость в отрасли.

Уже к середине 2010-х утильсбор превратился в устойчивый финансовый поток и служил эффективным стимулом для автопроизводителей, участвовавших в «системе координат» Минпромторга. Автоконцерны, как российские, так и иностранные, получали субсидии за произведенные в стране автомобили и стремились наращивать производственные мощности внутри страны.

По итогам программы, завершившейся в 2018 году, в России возросло собственное производство, появились автозаводы мирового уровня, увеличились инвестиции в производство автокомпонентов и сформировались крупные автомобильные кластеры сразу в нескольких регионах.

По оценкам правительства, уровень локализации достигал 30–60% в сегменте легковых автомобилей, был еще выше в сегменте коммерческих автомобилей — 60–70%, в сегменте грузовых составлял 70–85%, автобусов — 60–80%. А доля автомобилей, произведенных в России, дошла до 80–85% от общего объема рынка.

Утильсбор не был отменен, хотя, казалось, достиг своих целей. Правительство сохранило основанную на нем систему господдержки и ввело дополнительный механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК), ужесточив требования к локализации. Теперь возмещение стало дифференцированным и напрямую зависело от степени локализации каждого автомобиля, рассчитываемой по специальной балльной системе: чем выше уровень локализации, тем больший объем утильсбора возмещался автопроизводителю.

Почти все локализованные в стране компании приняли новые условия и заключили с правительством десятилетние СПИКи, взяв на себя обязательства по углублению локализации и новым инвестициям. Всего в автопроме было подписано 14 СПИКов, которые, по расчетам правительства, должны были привлечь свыше 100 млрд рублей инвестиций и обеспечить поступления в бюджет не менее 500 млрд рублей.

Однако война не только разрушила эти планы, вынудив западные автоконцерны выйти из СПИКов и покинуть рынок, но и «сбила» выстроенную в эти годы систему государственного регулирования и поддержки в отрасли.

Сегодня, когда российский рынок завален китайскими автомобилями, а автопром фактически скатился в состояние системного кризиса, утильсбор становится главным инструментом, с помощью которого власти пытаются исправить положение дел. Предлагаемые Минпромторгом астрономические ставки в сочетании с мало кем замеченной инициативой по смягчению требований к уровню локализации автомобилей, произведенных внутри страны, указывают, что правительство перешло к новой тактике.

С китайцами не сработало

Уход западных компаний создал в действующих СПИКах вакуум. Производители из «дружественных стран», прежде всего Китая, оказались не в силах его заполнить. С февраля 2022 года ни один китайский бренд не стал полноценным участником СПИКов, ограничившись поставками машинокомплектов, оборудования и автокомпонентов для заводов, перешедших в руки российских собственников.

Это позволило отдельным площадкам формально перезапустить производство, но в основном на уровне простой технологии крупноузловой сборки машин под новыми брендами. Восстановить довоенные показатели не удалось: в 2024 году на ключевых площадках ушедших западных автопроизводителей было выпущено в семь раз меньше автомобилей, чем в последнем предвоенном году. Эти машины слабо локализованы, у них низкая добавленная стоимость и крайне неустойчивый спрос на рынке.

Даже российские автопроизводители, почти все оказавшиеся под санкциями и вынужденные перейти на китайские комплектующие, резко снизили уровень локализации. Так, у наиболее «импортозамещенной» модели, Lada Granta, локализация лишь на уровне 46%, тогда как средневзвешенный показатель по отрасли в 2024 году упал до 33%.

Рынок изменился не менее драматично. Доля китайских автомобилей в продажах выросла с 9% в 2021 году до 60% в 2024-м. По итогам девяти месяцев 2025 года семь из десяти лидеров по продажам — китайские бренды. В 2024 году в Россию ввезли свыше миллиона автомобилей из Китая, что спровоцировало дисбаланс: склады переполнились, производство вновь сократилось, а продажи пошли вниз.

Бурно вырос и «серый» сектор: доля параллельного импорта достигла 13–15% рынка, причем до 85% таких автомобилей оформлялось на физических лиц через частных посредников. В результате фактическая доля произведенных в России автомобилей продолжила снижаться — вопреки еще недавно обновленным целям государственной стратегии развития автопрома. В стратегии же планировалось к 2030 году увеличить долю произведенных в стране автомобилей до 81% и довести уровень их локализации до 70%.

В попытке переломить эти тенденции власти пошли по проверенному пути. С подачи российских автопроизводителей с 1 августа 2023 года была проведена очередная индексация утилизационного сбора: ставки выросли кратно — на легковые автомобили в 1,7–3,7 раза в зависимости от объема двигателя, на легкие коммерческие — в 2,5–3,4 раза, на грузовики – в 1,7 раза, на автобусы — в 2,2–4,8 раза, на электробусы — почти в 9 раз. Спустя год была утверждена долгосрочная шкала индексации до 2030 года: с 1 октября 2024 года — рост ставок на 70–85%, затем ежегодная индексация на 10–20%.

Однако ожидаемого эффекта эти меры не принесли. Китайские автоконцерны так и не проявили интереса к СПИКам, а рынок столкнулся с обвалом продаж, подтолкнув крупнейших автопроизводителей к сокращению рабочей недели, поиску срочной помощи от государства и даже к переводу основных сотрудников на должности подсобных рабочих. Тогда правительство перешло к новой тактике — сочетанию давления и послаблений.

Пряником, но больше кнутом

Во-первых, правительство ввело заградительные барьеры для импорта китайских автомобилей: приостановило выдачу одобрений типа транспортного средства (ОТТС) на ряд популярных моделей и приняло те самые гигантские ставки утильсбора, вступающие в силу с 1 декабря. Эти меры фактически должны закрыть российский рынок для импортных автомобилей, за исключением бюджетных машин мощностью до 160 л. с., и снизить конкурентное давление на российские заводы.

Во-вторых, государство сначала продлило сроки действия СПИК в автопроме до конца 2033 года, а позднее смягчило правила локализации, чтобы поддержать оставшихся участников. Теперь автопроизводители смогут получать возмещение утилизационного сбора при меньшем количестве баллов за локализацию.

Раньше график был такой: в 2022 году для полной компенсации производителю легковых автомобилей требовалось набрать 2000 баллов, а в 2028 году планка достигала 7000 баллов. Теперь же шкала снижена до 1500 баллов для 2025 года и до 5400 баллов для 2028-го.

В результате в программу возврата утиля пониженной категории попадут, например, локализованные в России Haval Jolion (1625 баллов) или «Москвич-3» (2376 баллов). Также в нее могут войти машины Tenet (перелицованная модель китайского концерна Chery), производство которых постепенно набирает обороты на бывшем заводе Volkswagen в Калуге. За счет сварки и окраски кузовов они формально удовлетворяют минимальным требованиям программы.

Обновленные требования рассчитаны сместить фокус китайских автоконцернов с импорта автомобилей на их производство в России и дать им сигнал: без локализации рынок будет потерян. Тем не менее некоторые чиновники уже перестали возлагать надежды на серьезную локализацию «китайцев» и даже призывают обложить их дополнительными пошлинами. Руководство же российских автопроизводителей прямо обвиняет китайских производителей в «беспрецедентном демпинге» и нежелании делиться технологиями.

Китайские компании не готовы развивать автомобильное производство в России не только из-за риска попасть под вторичные санкции и нарастающих проблем с международными платежами, но и из-за ограниченности российского рынка (1–1,5 млн машин, из которых половина — импорт). Размер рынка делает крупные проекты локализации экономически неоправданными, а любое заметное падение спроса или перебой в поставках чреваты остановкой конвейера.

На этом фоне правительство фактически смирилось с новой структурой отрасли, где «своими» считаются три группы: российские автопроизводители («АвтоВАЗ», «КамАЗ», «Группа ГАЗ» и ряд других), площадки бывших западных автоконцернов, выживающие благодаря китайским партнерам и выпускающие машины под новым брендом (Tenet / Chery, «Москвич» / JAC, Esteo / Exeed и другие), и единственный локализованный китайский бренд — Haval.

На них делается основная ставка господдержки через механизм возмещения утилизационного сбора. Его астрономические ставки призваны запереть рынок внутри страны, сместив спрос с импорта на «своих». Платить же выросший утильсбор придется россиянам, которые не готовы пересаживаться на «Москвич-3» или Lada Vesta и, соответственно, не поддерживают «отечественного производителя». Они, считает правительство, за право покупать роскошный и мощный автомобиль за границей должны быть готовы переплачивать и наполнять бюджет за счет утиля.

Расчеты, на первый взгляд, весьма спорные. В 2024 году правительство, прогнозируя доходы федерального бюджета, заложило значительный рост поступлений от утилизационного сбора — с 1,08 трлн рублей в 2024 году до 2,01 трлн в 2025-м, 2,45 трлн в 2026-м и 2,72 трлн в 2027 году. Главными факторами роста должны были стать повышение ставок и пошаговая индексация до 2030 года. Однако уже в июне прогноз на 2025 год был понижен до 1,56 трлн рублей, а в октябре — до 1,1 трлн рублей. Иными словами, задача наполнения бюджета провалилась. Ее не решат и новые ставки: о срыве поступлений уже открыто говорят депутаты Госдумы и общественные организации, оценивая прямые потери в 300 млрд рублей ежегодно.

Зато в отраслевом плане у правительства появились «успехи». Минпромторг отчитался о росте доли российских машин на рынке новых легковых автомобилей на 11% за первые девять месяцев 2025 года. Россияне стали меньше покупать китайские автомобили, импорт новых легковых машин обрушился на 63%, а в грузовом сегменте «китайцы» просели на 41–80%, тогда как «КамАЗ», несмотря на падение продаж, почти удвоил свою долю на рынке.

Поэтому если отбросить задачу наполнения бюджета и рассматривать новые ставки утильсбора как инструмент спасения автопрома, то расчеты правительства выглядят уже далеко не безосновательными. Правда, цена этого — устранение конкуренции, технологическая консервация и перевод отрасли в режим «автономного» производства, ориентированного исключительно на внутренний рынок.